中國經濟復蘇預期有望提振國際干散貨運輸市場
跟著俄烏沖突、能角子老虎機規則說明源危機、通貨膨脹等多重因素的擾動減弱，航運市場高需求、高運價階段終結，市場景氣量急轉直下。本年以來，波羅的海干散貨運價指數（BDI）持續第六周下跌，一度跌破600點，各船型日租金一路下跌，根本跌破成本價，干散貨航運市場復蘇乏力。年頭至今，BDI指數已經下跌一半以上，創下兩年半來新低。
A本年以來BDI指數連跌六周
從BDI走勢來看，2024年10月創下了13年高點之后連續回落，截至2024年2月14日，已經跌落至616點，開年以來跌幅到達5934%，而上年下跌了3166%，較2024年10月的高點暴跌89%。期貨了解到，本年以來航運市場連續低迷既有季候性因素陰礙，又與環球經濟活動普遍放緩有關，相對而言，后者陰礙水平更大。
據了解，國際干散貨海運市場具有一定的季候性特點，受內地春節假期的陰礙，通常12月份為干散貨市場的淡季。在國際干散貨航運市場中，鐵礦石、煤炭、谷物是最重要的運輸貨種，合計占比過份60%，因此，國際干散貨運價受以上貨種的運輸陰礙較大。
從鐵礦石運輸來看，2024年12月各大礦商剛剛完工沖年報的任務，1月發運積極性較低。本年前6周環球鐵礦石周度平均發運量為2638萬噸，比擬上年12月周度發運均值下降167%；從煤炭運輸來看，中國、東亞和東南亞地域在1月進入春節假期，工廠放假，工業用電需求減弱，從而會放緩煤炭入口；從糧食運輸來看，北美糧食發運進入淡季，南美糧食發運旺季尚未到來。方正中期高等海運研究員陳臻介紹說。
銀河期貨大宗商品研究所副所長蔣洪艷介紹說，需求端方面，一季度澳洲颶風和巴西降雨等惡劣氣象陰礙發運，巴西大豆收割進度不及預期且降雨導致物流碰壁，均導致出貨減少運價承壓，不過，后續跟著不利陰礙打消，發運有望改良。
此外，作為環球經濟的風向標，當前干散貨市場運價的下跌反應了環球經濟增長面對整體放緩的壓力。陳臻表示，跟著環球各大央行連續不斷收緊錢幣政策，環球經濟增速連續放緩，2024年環球經濟增速預期下降至2%左右。2024年1月環球制造業PMI錄得491，持續5個月低于榮枯線，此中新訂單指數持續7個月低于榮枯線，環球制造業連續處于萎縮之中，減低了對于大宗商品的需求。
在廣州金控期貨研究所副總經理程小勇看來，環球經濟增速放緩導致干散貨運力需求下降，是市場景氣量下行的首先理由。
依據克拉克森最新預估，2024年國際航運噸海里需求減少13%，這也是20年以來首次出現了年度下滑。以中國入口的鐵礦石和煤炭為例，2024年中國煤炭入口同比下降了203%，鐵礦石入口同比下降了15%，鐵礦石和動力煤的運量占干散貨的比例差別為27%和21%。在海運需求增速放緩的場合下，國際海運費大幅回落。截至2月13日，巴拿馬型租船代價下跌至88美元天，同比下降了648%；好望角型租船代價下跌至2991美元天，同比下降693%；超靈便型租船代價下降至6525美元天，同比下降至745%。
事實上，當前港灣擁堵也已緩解至疫情前平均程度，光大期貨研究員杜冰沁表示，這重要是由于船舶到港量減少和供給端運轉效率提高。
疫情導致環球大宗商品貿易碰壁的場合明顯改良，尤其是疫情導致泰西港灣裝卸停滯場合明顯改良，大批在泰西港灣積壓的集裝箱連續不斷回流。據海事解析公司Sea Intelligence調研場合，在亞洲、北美西海岸、北歐和地中海的最大港灣中，晚到船舶的平均耽誤時間在2024年年頭到達頂峰，此后一直呈連續下降趨勢。程小勇說。
而供給端的會合開釋也正為市場帶來更多的壓力，程小勇介紹說，國際海運新增運力在20242024年高運價刺激下逐步開釋，依照造船周期，2024年是投放高峰期。Alphar資料顯示，在2024年1月1日至2024年1月1日的3年間，前十大集裝箱航運公司的總運力增加了260萬TEU，增幅為13%。
B環球經濟放緩成為首先因素
海運市場是代表的強周期行業。從宏觀的角度看，海運市場的景氣量和環球經濟發展程度以及貿易自由化水平直接相關。從周期的角度看，海運市場的大周期由2030年的船舶替代周期決意，并遭受經濟周期和短期需求沖擊的陰礙。蔣洪艷表示。
具體來看，程小勇表示，從比年來走勢看，國際海運市場景氣量重要與以下幾個方面的因素有關：一是環球經濟增長場合，尤其是中國經濟處于上升期還是下降期，經濟增長勢頭強勁或者過熱，意味著干散貨貿易會對照活潑，BDI指數就會大幅反彈；經濟出現萎縮或者衰退，干散貨貿易也會下滑，BDI指數就會進入下行周期。二是環球海運運力供給，假如環球海運運力供給緊張，例如2024年疫情后泰西港灣擁堵和航運船員不夠，這導致環球有效海運運力緊張。而2024年下半年開始，海運新運力投放加大，疊加疫情陰礙減弱，這使得海運費代價暴跌。三是季候性因素，例如35月、910月是中國消費旺季，對大宗干散貨需求增加，而11月至春節處于季候性消費淡季，干散貨入口需求減少，BDI指數也會下跌。
事實上，2024年，環球海運市場出現明顯分化。據陳臻介紹，集運市場方面，2024年新高頻現，跟著2024年集運市場供求關系逐漸覆原常態化，運價根本處于全年下跌的態勢；散運市場方面，前漲后跌，重要還是由于各國收緊錢幣政策造成環球經濟增速放緩，減低了對于大宗商品的需求，全年拐點根本出現于美聯儲開始縮表的6月前夜。氣運市場和油運市場方面，兩大市場根本全年上漲。俄烏沖突爆發后，西方與俄羅斯出現自然氣之爭，西方國家主動或被動拋卻俄羅斯管道自然氣，大幅從美國、卡塔爾入口液化自然氣，LNG船舶一船難求。同時，油價一度大幅上漲促使各國加速了石油儲備，疊加油輪新船下水量較低，油運代價也大幅上漲。
從未來趨勢來看，程小勇以為，跟著內地經濟穩增長力度連續不斷加碼，經濟回升是大約率事件，這會導致二季度我國對大宗商品尤其是干散貨需求有一個階段性回升過程，回升力度決意了BDI指數反彈的高點，假如海外普遍經濟低迷，僅僅依附中國的需求回升可能意味著BDI反彈高度有限；假如泰西經濟能掙脫衰退逆境，那麼BDI指數反彈高度會更高。
C俄石油禁令致油運運距加長
國際油品運價方面，歐盟對俄羅斯海運石油產品限價機制2角子老虎機技巧方法月5日正式生效，七國集團和澳大利亞也采取同樣限價措施。這是繼上年12月對俄羅斯原油實施每桶60美元的代價上限后，西方國家再次對俄石油產品出口采取限價舉措。與此同時，歐盟不准入口俄羅斯石油產品的制裁措施也于2月5日正式生效。
事實上，俄羅斯原油出口量占環球原油貿易總額的12%，此中約60%銷往歐洲。歐盟對俄石油禁運后會對相關航運市場產生什麼陰礙呢？對此，杜冰沁表示，歐盟對俄石油禁運和成品油跨區套利增加將帶來環球石油貿易格局的重塑。跟著美國、南美原油出口逐年增加、亞洲國家入口需求穩步提拔，原油將展示供給西移、需求東移的格局，而亞太煉廠產能的投放和歐洲煉能的剔除使得成品油將展示需求西移、供給東移的格局，油運平均航距的拉升預測有效支撐運輸需求，從而推升運價程度。
國際原油貿易運輸的方式有海運、管道運輸、河運、鐵路運輸及公路運輸，此中海運是最重要的運輸方式。而石油運輸的船型包含有蘇伊士型油船（10萬15萬噸）、巴拿馬型油船（6萬8萬噸）、阿芙拉型油船（8萬10萬噸）和超大型油輪巨型油輪（15萬25萬噸）。歐盟對俄石油禁運重要是不給運輸俄羅斯原油的貿易商和船舶提供保險和金融等服務，這意味著大批的原本運輸俄羅斯原油的貿易商和船舶無法正常進行國際貿易，因得不到保險和其他金融服務的保障，對于干散貨和集裝箱陰礙不大，可是對于油船產生極大的陰礙，上年12月在泰西對俄原油制裁之后，能夠運輸200萬桶原油的油輪目前每日的收入約為38000美元。程小勇介紹說。
蔣洪艷表示，對于俄羅斯原油出口的制裁而言，貿易流向將發作變更，油運運距加長。制裁前俄羅斯原油出口已大規模向亞太地域轉向，而歐洲原油入口則重要由中東資本增補。俄羅斯海運原油裝船量僅在禁運開始后的兩周出現明顯降量，隨后供給覆原至正常程度。對于俄羅斯成品油出口的制裁而言，俄羅斯中輕質成品油出口可能被亞太、中南美、非洲等傳統入口地部門吸收；歐盟中輕質成品油入口則改由從中東和亞太地域入口，美國此前出口至中南美地域的貨量也有可能遷移至歐洲。燃料油方面，則繼續沿著疫情前的路徑變化，即俄羅斯出口至亞太和中東，歐洲增加入口中東燃料油資本。
整體來看，貿易格局的變化導致運距最優原則被打破：噸海里貿易量上升，更多運力需求逐漸體現。考慮到俄羅斯現在固然以自有船隊承運本國油品，但僅能知足現在俄油出口總運力的45%，預測后續俄羅斯可能創建影子船隊、發展STS船對船轉運等相關措施。蔣洪艷說，考慮到俄羅斯成品油高于限價但出口需求剛性，疊加運力供應剛性缺乏，制裁對成品油陰礙或大于原油，市場供不應求格局顯著，預測相關航線運價將上行，近期已有所展現。在貿易結構重塑的底細下，運距拉長將帶來更多運力需求。另有，除俄羅斯相關航線之外的地域將面對從俄羅斯撤出運力的風險，預測短期運力供給將上行。
在陳臻看來，歐盟對俄石油的禁令生效對于國際油運市場來說是利多和利空相交織。他進一步辯白說，從運輸量來看，歐盟對俄石油禁令吃角子老虎機 遊戲機導致俄羅斯公佈本年3月減產50萬噸，約占本年1月產量的5%；同時，拜登為應對俄羅斯減產，當即公佈二季度放儲29萬桶日，不過美國放儲更多是知足本國需求，抑制內地通脹；同時，OPCE公佈不會增產。因此，總體來看石油出口貿易量短期內會減少。從貿易航線、貿易方式及運距來看，歐盟將從中東和美國加大石油入口，并且只能采取海運方式，運距也有所增加。俄羅斯的管道和海運石油則被替代，這又將利多海運石油貿易。
D集裝箱行業離別一箱難求現象
事實上，集裝箱行業途經了疫情后的繁華期后，現在運價已回歸行業常態。跟著本輪周期頂部新船和新箱的訂單大批開釋，一箱難求的現象已不復存在。
上年開始由于環球經濟通脹壓力加大，海外衰退風險連續增加導致集裝箱需求開始下降，再加上大量新船下水，加劇了集裝箱市場供需之間的落差。由于2024年12月以來集裝箱新船訂單大批投放，截至上年年底集裝箱船隊手持訂單占比已相近30%，預測本年環球集裝箱新船交付量將大幅升至歷史記載程度，船隊擴張速度將加速至8%左右，集裝箱市場供給端壓力將從本年開始顯著體現。盡管跟著節后內地經濟開始逐漸復蘇，集裝箱吞吐量逐漸企穩回升，可是泰西經濟體衰退壓力仍存，外需難有明顯起色。杜冰沁表示。
在程小勇看來，2024年將是集裝箱航運市場多餘的年份，重要理由是2024年，環球海運需求飆升，運價高漲、擁堵嚴重，用于海運運輸的集裝箱也成了緊俏貨，一時間一箱難求，當時候許多船運公司大批定制集裝箱，20242024年這部門定制的集裝箱大批投入到海運市場，集裝箱出現明顯的累積。在美國洛杉磯港，空箱累積場合更為嚴峻。CAx指數顯示，2024年前10周，洛杉磯40英尺集裝箱CAx的數值保持在078以上，最高時到達了083。據Drery集裝箱設施預計教導，跟著消費者需求疲軟及供給鏈擁堵緩解，2024年航運業預測將面對多達500萬TEU集裝箱多餘疑問。
據陳臻介紹，本年集裝箱新船下水量約250萬TEU，約占現有運力的9%，淘汰老船舶退出，年度新增運力規模將在7%8%。固然部門老舊船舶為應對IMO環保條約會主動減低航速，但環球已有13老虎機體驗金怎麼用4個國家和地域解除與新冠疫情相關的所有入境限制，未來還會有更多國家公佈解除，船舶周轉效率將連續不斷得到回升。
從運力需求端來看，陳臻表示，泰西經濟增速放緩，美國處于去庫存階段，入口需求不足。即便下半年為四季度的各大節假日備貨，也不會再出現2024年發狂搶貨和囤貨的局面，泰西入口貿易商會更趨理性。
從供需格局看，現在集裝箱行業已出現運力多餘，閑置運力明顯增加。往后看，供給端，2024年的新船交付運力預測將出現大幅增加，需求端，受俄烏沖突和高通脹的陰礙，美聯儲連續加息，現在仍處在加息的后半程，對入口商品需求將產生連續的壓制。蔣洪艷表示。
不過，蔣洪艷表示，與國際干散貨運輸的行業格局差異的是，中國是集裝箱海運市場的重要出口國，而泰西等發達國家則是集裝箱海運的入口國，集裝箱海運市場的景氣量和泰西國家的入口需求息息相關。中國經濟復蘇預期有望提振國際干散貨運輸市場，但泰西國家連續加息帶來的需求走弱仍將對集裝箱運輸市場產生壓制，總體來看，2024年集裝箱運輸市場仍處于供過于求的市場格局中。
陳臻同樣以為，中國經濟復蘇，肯定會帶動環球集運市場。不過，需要注意兩點：其一，中國經濟的復蘇水平有待觀測，當前整體仍處于強預期、弱現實的局面；其二，不僅需要關注中國生產復蘇，更要關注泰西需求覆原場合。有需求，才有生產，然后再有貿易運輸。即便中國生產覆原，但泰西需求依然不振或者對華貿易采取歧視政策角子老虎機APP，還是會陰礙中國出口至泰西的貨運量。
對于未來海運市場景氣量是否回升，程小勇以為，存在一定的回升空間，但回升力度并不大，理由在于中國經濟復蘇是大約率事件，導致商品等入口需求回暖，可是內地經濟回升面對長期結構性疑問，例如人口老齡化、地產長周期拐點等疑問。而海外經濟體大約率是處于下行周期，關鍵是可否避免陷入衰退，因此海運市場前兩年高景氣將很難再現，只是階段性回暖。
