美西當地時間6月14日，資方典型太平洋海事協會（PMA）和勞方典型國際倉儲及碼頭勞工聯盟會（ILWU）達成了一項為期六年的初步協議，協議范圍包含了29個美西港灣的22024名勞工。這也意味著這次曠日長久的拉鋸戰終于有了突破。
這場拉鋸戰始于上年的5月10日，典型美國西海岸港灣的航運公司和碼頭運營商的PMA和典型碼頭勞工的ILWU就美西港灣勞工疑問展開會議，為上年7月1日到期的兩萬兩千名西百家樂預測程式免費下載海岸碼頭勞工洽商新勞動合同，而重要聚焦的疑問在于薪酬與碼頭自動化，而薪酬又是這場拉鋸戰一直拖到目前也還未完全截止的理由。資方以為，航運公司和碼頭運營商無力蒙受平均年收入約20萬美元的全職員工尋求的大幅加薪（原年薪在10萬13萬美元）；而勞方則以為，這樣的加薪合乎邏輯，疫情時期各大航運公司及碼頭運營商均獲取超額利潤，完全能肩負的起這樣的加薪，相反，資方給出的10%加薪在如今美國高通脹（CPI根本過份5%，處于高通脹區間）的場合下如同杯水車薪。
那麼這場可以被稱為黑天鵝事件的拉鋸戰對集運市場的陰礙幾何？勞資兩方達成初步求和又會對未來的集運市場有何陰礙？本文遷就這兩個疑問進行探討。
此次本只應延續兩個月的協商共連續了13個月，與2024至2024年的那場工人協商相仿。其間，美西各大港灣因此均運轉受限，甚至在本年6月初，因美西碼頭罷工，導致洛杉磯港百家樂莊閒、長灘港等美西大港關閉一天！而在這漫長的過程中對集運市場的陰礙如下：
西貨東輸：與美西港灣的針尖對麥芒差異，美東港灣的勞資關系相對和平，港灣運轉效率相對較高，出現疑問（例如港灣關閉）的概率相對較小。因此，會有部門原先運往美西的貨物改道美東的薩凡納、查爾斯頓、諾福克等港灣。從美西和美東的港灣集裝箱吞吐量同比也可以看出這一點：2024年美西港灣集裝箱吞吐量同比負增長的時候，美東港灣仍維持相對正增長，固然近期因北美的外需下降導致北美整體港灣集裝箱吞吐量下降，可是平均來看，美東港灣的場合還是好于美西。
而在這樣的場合下，美東航線的運價得到了支援。從寧波出口集裝箱運價指數（NCFI）的美西和美東分航線的走勢即可看出：美東航線運價在市場需求快速下降的場合下，下降幅度小于美西航線，甚至一度較為罕見地超越了美西航線運價。一般而言，美西港灣的集裝箱吞吐量遠高于美東港灣，因此就需求而言，美西航線運價一般高于美東航線。
港灣周轉效率下降，反向推高運價：在此次協商遲遲未達成共識的場合下，美西港灣便一直處于缺乏勞動力的狀況中，亦或是碼頭勞工常常消極怠工，導致美西港灣的運轉效率相較于之前有所下降。
對照美東港灣來看，2024年終年，美西百家樂 心態港灣外船舶的等候時間均較高，甚至比疫情時期還要高。疫情時期，需求暴漲，導致所需運力，或者說船舶大幅上漲，以致于極易在港灣外堵塞，可見這次協商的陰礙之大。
而港灣周轉效率下降，就會使得部門船舶被迫停在美西港灣外，成為閑置運力，變相減少了市場上的有效運力。而供給端與運價呈反向關系，因此這也反向推動了美西運價在2024年處于一個較高的位置。后續運價的下跌重要也是和需求有關。
那本次美西港灣達成重大突破后，又會有什麼陰礙呢？
第一，西貨東移的趨勢短時間內不會變更，美西運價難以在這方面得到支撐。一方面，現在只是初步達成了協議金沙百家樂，后續還要通過工集中議、通過才能正百家樂必勝法攻略式簽署協議，風險仍在；另一方面，部門貨物早已訂艙或簽訂長協合同，無法輕易變更。因此，美西運價也難以在短時間內在這方面得到支撐。
第二，港灣周轉效率上升，運價可能因此而下跌。現在市場需求低迷，假如港灣周轉效率因工人人數提拔而上升，運價有可能因供過于求而有下跌，甚至出現旺季不旺的態勢。
